Miquèu Lieutaud es president dau « Collectif StopLGV Sud-Sainte Baume » e de « Stop LGV- Sanary. Fa lo bilanç deis activitats e subretot lo ponch sus la question dei relacions que venon de se debanar ambé lei decidaires de la LGV-PACA
Lo Cebier– En quoi la LGV et la « Nouvelle ligne » sont-elles identifiables ? Quelle stratégie les sous-tend ?
–Michel Lieutaud –« Dans la nouvelle stratégie de communication mise en place par le Préfet, on a supprimé ce qui fâchait : la notion de grande vitesse, autrefois on nous disait Nice Paris en 4 heures, maintenant on nous dit, Nice Marseille en 1 heure pour « régionaliser » le projet mais la réalité est identique, et même s’il faut reconnaître que le projet actuel porte une attention plus attentive à la question de l’amélioration des TER, et a acté la disparition du projet pharaonique de gare souterraine sur quatre niveaux à Toulon pour la remplacer plus modestement par une simple augmentation du nombre de voies qui passerait de 5 à 7 ou 8 ! Le projet doit s’adapter aux conditions économiques actuelles par une réduction des coûts pour qu’il reste réalisable, on parlait autrefois d’un tunnel qui commencerait à Sainte-Anne d’Evenos pour se terminer à La Garde, on se contente maintenant du projet d’un tunnel de Sainte-Anne d’Evenos à Toulon ! Mais la philosophie d’ensemble reste la même.
Lo Cebier– Malgré la mobilisation le contre-projet de la LGV-PACA, RFF (?) et le préfet de Région n’ont pas dit leur dernier mot. Pourquoi ?
-Michel Lieutaud – Le projet de La LGV PACA, comme son nom l’indique, est un projet global qui couvre géographiquement la région de Marseille à la frontière italienne. Or, il faut reconnaître, même s’il existe effectivement une « Coordination Régionale contre la Ligne à Grande Vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur », que la mobilisation a été essentiellement localisée dans l’ouest varois ; c’est là en effet, fin 2011, que, habitants, élus et agriculteurs, tous ensemble réunis, en particulier lors d’une manifestation au Beausset, se sont opposés à tous les fuseaux proposés par Réseau Ferré de France, et plus particulièrement, c’est à Sanary qu’en octobre 2011, au cours d’une réunion géographique destinée à hiérarchiser les différents fuseaux proposés et devant toutes ces oppositions, le représentant de RFF a pris acte que cette « concertation » n’avait plus lieu d’être. Et même si une grand manifestation, comme un point d’orgue, réunissant plus de 4 000 personnes et plus de 150 tracteurs venus de tous le département s’est tenue à Toulon en décembre 2011 pour s’opposer à ce projet.
A partir de là, le Préfet de Région a « repris la main » à RFF, profitant aussi de l’obligation de réserve à laquelle tant l’administration que RFF étaient tenue pendant la période électorale de février à juin 2012, pour réfléchir à une nouvelle stratégie qui a porté d’une part sur la présentation et l’ « habillage » du projet, aidé en cela par tout un ensemble de communicants qui ont planché sur les problématiques nées de l’échec de 2011, et d’autre part sur la mobilisation des grands élus, en particulier Michel Vauzelle, Christian Estrosi et le très discret Louis Nègre, fort opportunément désigné par le ministre des transports membre de la commission dite Mobilité 21, chargé par lui de « hiérarchiser » les 65 ou 70 grands projets d’infrastructures existant en France, mais dont on oublie de nous dire qu’il est aussi Président de la Fédération des Industries Ferroviaires. Bien entendu il y a là un réel conflit d’intérêt, et on peut ajouter que si on a souvent observé les lobbies à la porte des commissions, dans ce cas on a installé le lobby dans la commission !
Lo Cebier– Où en sommes-nous dans la recherche de financement public/privé ? La Région, RFF, les CCI, les cadres retraités de la SNCF sont toujours dans cette logique. La commission mobilité 21, dans le choix des « grands travaux » financièrement insoutenables, et malgré sa composition, peut-elle contrebalancer ce passage en force ?
–Michel Lieutaud – Nous venons de rencontrer à Marseille Monsieur Yves COUSQUER, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées en charge d’une double mission : – « porter » ce projet auprès de la commission Mobilité 21 pour le faire accepter par elle, ou du moins qu’elle le classe parmi les premiers à réaliser ; – en étudier le financement. – A cet égard, il faut savoir qu’il a été l’artisan de la mise en place de la convention de financement des études en cours actuellement, d’un montant de 86 millions d’euros et répartis entre Etat et RFF pour 50 % et les 50 autres % répartis entre la Région, les quatre agglomérations de Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice et les trois départements. Il travaille sur un financement du projet lui-même qui pourrait être articulé de la manière suivante : Etat 50 %, région 25 %, autres collectivités territoriales : 25 %. Il nous a indiqué que le principe du Partenariat Public-Privé ne lui paraissait pas être adapté au projet et que les financements complémentaires pourraient être trouvés dans le cadre d’emprunts éligibles aux contrats d’assurance-vie. Je ne suis pas sûr, compte tenu du très grand nombre de dossiers à étudier dans un temps assez bref puisqu’elle doit rendre sa copie en juin prochain aille vraiment dans le détail de chacun d’eux.
Lo Cebier – Si nous comprenons que la mobilisation citoyenne est le premier recours à tout projet imposé, est-il le seul ? Qu’a fait le Collectif STOP Sud-Sainte Baume dans le choix des ripostes ? Que peut-il faire dans le cadre d’une réponse démocratique ?
-Michel Lieutaud – Nous observons dans le déroulement des études et du processus de décision une sorte de séparation horizontale entre les élus locaux qui seront « informés » après que les décisions auront été prises et les « grands barons » qui participent de droit au processus de décision à travers leur appartenance au Comité de Pilotage (COPIL), mais aussi de fait grâce aux alliances qu’ils nouent entre eux comme Messieurs Vauzelle et Estrosi, cela a été indiqué plus haut, et font jouer les facilités qu’ils ont à rencontrer Ministres, hauts fonctionnaires ou membres de la commission Mobilité 21. Et donc effectivement si nous pensons que la mobilisation citoyenne est le premier recours il est indispensable comme cela s’est passé en fin 2011 que habitants, élus et agriculteurs s’unissent pour réaffirmer leur opposition à ce projet inutile, imposé et ruineux ; car au-delà des enjeux locaux et régionaux, les populations de nos pays ne veulent plus qu’on leur impose des projets souvent inutiles : en Espagne, entre autres, un aéroport « international » et une LGV fermés fautes d’utilisateurs, en France, des aéroports construits à grand frais pour 50 000 passagers par an et qui en accueillent à peine 5 000, et en Italie 75 000 personnes debout contre la ligne ferroviaire Lyon Turin. Les populations refusent de plus en plus des décisions qui leurs sont imposées, qui n’apportent à leurs territoires que des nuisances sans aucun avantage. »
